Корректор зажигания. Как правильно отрегулировать угол опережения зажигания на автомобиле

Для установки начального угла опережения или для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива корпус большинства распределителей делается подвижным и снабжается установочным винтом и шкалой с делениями. В зависимости от октанового числа бензина корпус распределителя закрепляют в нужном положении. Это устройство называют октан–корректором.

У октан–корректора прерывателя–распределителя Р4–Д (рис. 4.27) верхняя пластина 5 прикреплена болтом 6 к корпусу 9 прерывателя– распределителя. Нижняя пластина 7 при помощи болта, входящего в паз 2, крепится к блоку цилиндров. Тяга 3, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек 4 соединена с верхней пластиной 5. Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан–корректора.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек 4. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек 4 происходит смещение верхней пластины 5, а вместе с ней и корпуса 9 прерывателя–распределителя в пределах овального прореза для заклепки 8. При перемещении корпуса прерывателя–распределителя на одно деление шкалы октан–корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки 4 должны быть плотно затянуты.

Начальный угол опережения зажигания для двигателя ЗМЗ–53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ–130 - 9°. Колпачковой масленкой 1 обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.

1. Свечи зажигания

Свеча зажигания предназначена для воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. При подаче высокого напряжения на электроды свечи возникает искровой разряд, воспламеняющий топливо–воздушную смесь. Свеча является важнейшим элементом системы зажигания двигателей внутреннего сгорания с принудительным воспламенением рабочей смеси. По своему исполнению свечи зажигания бывают экранированные и неэкранированные (отрытого исполнения); по принципу работы – с воздушным искровым промежутком, со скользящей искрой, полупроводниковые, эрозийные, многоискровые (конденсаторные) и комбинированные.

Наибольшее распространение на автомобилях получили свечи зажигания с воздушным искровым промежутком. Это объясняется тем, что они удовлетворительно работают на современных двигателях, наиболее просты по конструкции и технологичны. В последние годы для специальных двигателей (например, роторно–поршневых и газотурбинных) применяют комбинированные свечи, где искровой разряд проходит частично по воздуху, а частично по поверхности изолятора.

1. Датчики системы управления двигателем

Датчики позволяют контроллеру определять, что происходит с двигателем и автомобилем в целом в данный момент времени. По сигналам датчиков контроллер производит сложные расчеты, после чего выдает управляющие сигналы на исполнительные механизмы. Без ДПКВ ВАЗовская система управления не будет работать в принципе, так как его сигнал используется для синхронизации работы двигателя и исполнительных механизмов, управляемых контроллером. Зная частоту вращения коленвала (по сигналу ДПКВ) и нагрузку двигателя (по сигналу ДМРВ), контроллер рассчитывает базовый угол опережения зажигания (УОЗ) и длительность впрыска топлива, которая при идеальных условиях (прогретый двигатель, стационарный режим работы, нулевая высота над уровнем моря, номинальное напряжение бортсети и т.д.) обеспечивает стехиометрический состав топливовоздушной смеси (коэффициент избытка воздуха λ=1).

Теперь рассмотрим датчики, чьи сигналы используются для коррекции состава топливовоздушной смеси и УОЗ.

Ю. Архипов

Известно, что оптимально заданная и воспроизводимая зависимость угла опережения зажигания (ОЗ) во всем диапазоне условий и режимов работы двигателя внутреннего сгорания способствует не только наиболее эффективному сгоранию рабочей смеси, получению максимальной мощности и приемистости двигателя, повышению его экономичности и снижению токсичности, но и достижению равномерности работы (плавности хода) и как следствие - увеличению ресурса двигателя. В современной практике автомобилестроения угол ОЗ на конкретном типе двигателя ставится в зависимость чаще всего от пяти следующих факторов:

октан-характеристик бензина;
частоты вращения коленчатого вала двигателя N;
разрежения в задроссельном пространстве карбюратора, характеризующего нагрузку на двигатель;
температуры охлаждающей жидкости;
влажности входящего в карбюратор воздуха.

Последовательность их перечисления полностью отражает историю совершенствования систем зажигания, а фактически - степень влияния этих факторов на качественный уровень двигателестроения. Исключение составляют два последних, которые следовало бы поменять местами. Однако учет влияния влажности воздуха до настоящего времени остается технически трудноразрешимой задачей и поэтому на практике реализуется редко. Причина - отсутствие компактных дешевых датчиков с приемлемыми характеристиками. А то, что это желательно, внимательный автомобилист отмечает всякий раз, сопоставляя «мягкую» ритмичную работу двигателя в сырую погоду со «звонкой» неровной - в сухую.

Перечисленные факторы можно разделить на быстроменяющиеся, зависящие от режима работы двигателя (частота вращения и нагрузка) и относительно долговременно действующие (все остальные). Поэтому первые из них должны учитываться автоматически, что на отечественных автомобильных двигателях осуществляется раздельно центробежным автоматом и вакуум-корректором (если он есть). Вторые же, если не учитываются автоматически, ввиду их инерционности можно было бы регулировать и вручную, тем более что корректировать (сдвигать или видоизменять) надо целиком всю кривую «угол ОЗ - частота вращения коленвала», т. е. ф(N) (в тексте это буква фи(N) прим. Крылова П.В), являющуюся характеристикой центробежного автомата.

Подавляющее большинство автомобилистов, вспоминая об этом автомате, задаются обычно двумя вопросами: какой должна быть наивыгоднейшая регулировочная кривая «его» экземпляра двигателя и в какой степени ей соответствует реально воспроизводящаяся. На первый вопрос ответ дан в , на с. 39: «Для каждого типа двигателя существуют свои оптимальные характеристики изменения угла опережения зажигания от частоты вращения и нагрузки. При использовании рекомендованного инструкцией топлива они практически не изменяются от одного экземпляра к другому». Далее на с. 40: «...характеристика центробежных регуляторов большинства современных двигателей при низкой частоте вращения коленчатого вала лежит значительно ниже оптимальной, что влечет за собой, естественно, потерю мощности на этом режиме (иногда до 5... 10 %)».

В подтверждение этого на с. 42 приведены три графика детонационных зависимостей и один - максимальной мощности, относящиеся к двигателю ВАЗ, которые представлены на рис. 1 без изменений.

Рис. 1. Регулировка угла опережения зажигания по границе детонации (на примере двигателя ВАЗ)

Как и в первоисточнике, на рис. 1 приведена также «заводская» характеристика распределителя зажигания типа 30.3706 при начальном (установочном) угле ОЗ фн= 7°. Как видно, она далека от ближайшего к ней графика 2 не только и не столько при N - 500... 1500 об/мин, сколько в диапазоне 2700...4700, т. е. как раз в области наиболее употребительной частоты вращения, соответствующей к тому же максимальным крутящим моментам. Теоретически такое рассогласование нетрудно в значительной мере исправить, если подогнуть кронштейн второй (жесткой) пружинки центробежного автомата так, чтобы она вступала в работу после N=3300 об/мин, продлив тем самым до этого же предела интервал работы первой (слабой) пружинки и, кроме того, заменить вторую пружинку более жесткой. Однако и после этого на участке 2700...3200 об/мин отклонение будет около 5°, а на малых частотах вращения остается прежним.

Практически это хотя и простая, но очень трудоемкая работа, для которой требуется как минимум стробоскоп и специально изготовленный сектор с угловой разметкой. Но главное в том, что в процессе регулировки из-за нестабильности работы центробежного автомата, случайных ошибок при размыкании контактов прерывателя да и ввиду неточной установки частоты вращения ошибиться можно до ±5...7°. В этих же пределах мельтешит и метка стробоскопа (при N более 2500 об/мин), характеризуя разброс воспроизводимых углов ОЗ. На станции технического обслуживания же в лучшем случае выставят «заводскую» кривую (или скажут, что выставили) с заводскими же пределами допусков.

Описываемый цифровой регулятор угла ОЗ (ЦифРУОЗ) представляет собой синтезатор функции ф(N) на основе ППЗУ и вспомогательный корректор. Регулятор предназначен для использования вместо центробежного (механического) автомата совместно с автоматизированным блоком электронного зажигания (АБЭЗ) или любой другой электронной системой зажигания при условии согласования ее управляющего входа с выходом синтезатора по фазе, амплитуде напряжения и мощности импульса.

Погрешность представления исходных характеристик ОЗ определяется ступенчатой оцифровкой их значений, и при N более 615 об/мин не превышает ±0,3°. На меньшей частоте вращения устанавливается угол ОЗ, равный начальному. Максимальное число записанных в память характеристик и точность их аппроксимации ограничены только емкостью ППЗУ. Примененная ИМС К556РТ7 (или К556РТ18) позволяет записать две или четыре характеристики с отклонениями от исходных соответственно до ±0,3° и ±0,5°, а например, ИМС К556РТ5 - только одну и с наибольшим из этих отклонений. Имеется возможность записанные зависимости «переключать» вручную согласно октан-характеристикам применяемых марок бензина и каждую из них плавно сдвигать по оси частоты вращения двигателя, а с помощью корректора, кроме того, регулировать наклон и изменять начальный угол ОЗ.

Синтезатор рассчитан на работу в основном с бесконтактным датчиком сигналов зажигания. Причем для записанных в память программ предполагается, что на каждом полуобороте коленчатого вала (четырехтактного четырехцилиндрового двигателя) датчик дает отношение сигнал/пауза 135°/45° . Если оно будет иным, то придется изменить таблицу программирования ППЗУ. Выбор указанного отношения обусловлен только более высокой точностью аппроксимации исходных характеристик. Синтезатор можно использовать и с прерывателем, для чего в составе регулятора имеется преобразователь управляющего сигнала к виду сигнал/пауза 135°/45°. Одновременно он выполняет и функции упомянутого корректора.

Принципиальная схема регулятора представлена на рис. 2, а временные диаграммы работы - на рис. 3.

В состав синтезатора входят генератор тактовых импульсов (ТИ) постоянной частоты, счетчик импульсов, количество которых характеризует период вращения коленчатого вала (Т) (иначе счетчик периода (СчТ), счетчик импульсов для формирования управляющего сигнала (иначе счетчик управления (СчУ), ППЗУ, устройство сравнения и триггер фиксации совпадения кодов, формирователь импульсов обнуления счетчиков, выходной каскад для формирования сигнала зажигания. Кроме того, в синтезаторе имеются индикатор его исправной работы и устройство импульсного питания ИМС ППЗУ. Корректор (он же преобразователь сигнала) состоит из RS-триггера, интегратора дифференциального типа и триггера Шмитта на операционных усилителях (ОУ), источника их двухполярного питания.

Генератор ТИ собран на двух логических элементах DD7.3 и DD7.4 (первый включен повторителем, второй - инвертором) по схеме, обладающей высокой термостабильностью частоты - 0,05...0,07 % на °С. Для ее улучшения еще в 2-3 раза в качестве С2 использован термокомпенсирующий конденсатор. И поскольку реальный температурный диапазон работы регулятора не превышает 60°, то максимальный уход частоты генератора ТИ вызывает сдвиг угла 03 не более 0,5°. Причем с увеличением частоты угол уменьшается, что следует признать благоприятным обстоятельством, так как установленный, например, под капотом регулятор будет реагировать на повышение температуры двигателя в желательном направлении. Длительность ТИ определяется времязадающей цепью R7C2 и равна 1,8...2,2 мкс, а частота - цепью R5R6R8C2, которая в зависимости от подробности записи характеристики в память может быть равна 28 или 14 кГц (соответственно R5 - 39 к и 75 к). Точное значение частоты устанавливается резистором R6, а ее оперативное изменение с целью сдвига характеристик по оси осуществляется резистором R8.

Счетчик длительности периода 10-разрядный, а счетчик управления 8-разрядный. Первый выполнен на ИМС DD1 и DD2.1, а второй - на ИМС DD3. Выходной код счетчика периода является адресным кодом ППЗУ (DD4).

Примененная ИМС (2048X8 разр.) позволяет записать, как отмечалось, две или четыре характеристики ОЗ. Показанный на рис. 2 вариант соответствует двум характеристикам, которые можно переключать с помощью SA1, подавая на вход 21 старшего разряда адреса лог. «0» или «1». В случае записи четырех характеристик коммутировать надо еще и вывод 22- 10-й разряд адреса, отсоединив его от счетчика периода.

Устройство сравнения представляет собой восемь элементов «исключающее ИЛИ» - DD5 и DD6. К их входам поразрядными парами подключены выходы ППЗУ и СчУ, а к выходам - диодная сборка VD3 - VD10 с нагрузочным резистором R9. К выходу сборки подключен триггер фиксации совпадения кодов, в качестве которого использован счетчик DD2.2. Он управляет работой выходного каскада, собранного на элементе DD7.2 и транзисторе VT1. Диод VD12 и резистор R12 обеспечивают надежное закрывание транзистора при лог. «0» на выходе DD7.2, которому соответствует напряжение 0,3...0,5 В. При работе синтезатора совместно с АБЭЗ они не нужны, но эмиттер транзистора следует подключить к точке Uпит 2. Необходимость в триггере фиксации совпадения кодов обусловлена задачей получения на коллекторе VT1 такого же по форме сигнала, как и на коллекторе VT5 АБЭЗ. Без него сигнал совпадения кодов существовал бы только в течение ТИ, поскольку ППЗУ имеет импульсное питание.

С началом положительного импульса в сигнале бесконтактного датчика (БД) F, т. е. измерительного интервала, которому соответствует 135°-й сектор поворота коленчатого вала (рис. 3, а), с помощью дифференцирующей цепи R1C1 и триггера Шмитта на элементе DD7.1 формируется положительный импульс длительностью 3...5 мкс для обнуления всех счетчиков, включая и DD2.2.
Одновременно на входах CN DD3 (выводы 1 и 9) устанавливается уровень лог. «1», исключающий воздействие ТИ на входы CP (выводы 2 и 10). С помощью инвертированного сигнала датчика F (рис. 3,б) на входах CN DD1 и DD2.1 устанавливается уровень лог. «0», разрешающий счет импульсов (рис., 3,г). Кстати, оба сигнала датчика, прямой и инвертированный, это напряжения на коллекторах соответственно VT5 и VT4 АБЭЗ. Триггеры примененных в синтезаторе счетчиков переключаются в моменты спада положительных импульсов на входах СР. Первый ТИ, возникающий одновременно с импульсом обнуления (рис. 3,в), счетчиком СчТ не учитывается, поскольку вход R - преобладающий .

По окончании измерительного интервала логические уровни на входах CN изменяются на противоположные, СчТ останавливается, а СчУ начинает счет тактовых импульсов. Когда его выходной код станет одинаковым с выходным кодом ППЗУ, на всех выходах схемы сравнения установятся «0», а на резисторе R9 возникнет спад положительного импульса (рис. 3,д), который переведет младший выходной разряд DD2.2 в «1» (рис. 3,е). После этого на выходе элемента DD7.2 установится лог. «0» (рис. 3,ж), поскольку на обоих его входах лог. «1», транзистор VT1 закроется и на коллекторе возникнет положительный импульс, являющийся сигналом зажигания (рис. 3,з). При работе с АБЭЗ к выходу синтезатора нужно подключить конденсатор С6, отключив его от коллектора VT5 (АБЭЗ). Удобнее всего вывести его на штырь разъема с двумя гнездами: к одному присоединить коллектор VT5 АБЭЗ, а к другому - коллектор VT1 синтезатора.

С помощью диодов VD1, VD11 на ГТИ подаются положительные потенциалы, вызывающие срыв генерации (останов ГТИ).

Это необходимо при переполнении СчТ, которое возможно на малых частотах вращения, а также при срабатывании устройства сравнения. В первом случае, не будь останова ГТИ, после переполнения счетчика СчТ код адреса ППЗУ, а вместе с ним и выходной код стали бы повторяться. После окончания измерительного интервала работа СчУ неизбежно привела бы к ложному, т. е. не соответствующему закону регулирования срабатыванию схемы сравнения и выходного каскада. Причем значение угла ОЗ могло бы оказаться любым, от начального до максимального, а должно быть равно именно начальному. Чтобы исключить это, возникающий при переполнении СчТ положительный импульс на выводе 5 DD2.1 принудительно устанавливает на выводе 8 DD7.3 («выходе 1») ГТИ уровень лог. «1». При этом на выводе 11 DD2.2 остается уровень лог. «0» и выходной каскад срабатывает по спаду положительного импульса в инвертированном сигнале БД, а это значит, что воспроизводимый угол 03 равен только начальному фн, который определяется установкой БД. Такой прием (останов ГТИ) предпочтительнее всех других потому, что с началом каждого нового измерительного интервала генерация тактовых импульсов начинается с одной и той же фазой. Это достоинство важно и во втором случае, особенно на частотах вращения 2500...3200 об/мин, для которых двум отличающимся на единицу адресам соответствует максимальное изменение угла ОЗ.

В синтезаторе применено импульсное питание ППЗУ, потому что при имеющейся большой скважности ТИ (15...40) это проще схемотехнически и конструктивно, экономичнее и выгоднее по тепловому режиму ИМС. Устройство представляет собой двухкаскадный усилитель мощности на транзисторах VT2, VT3. Управляющие сигналы на него подаются с «выхода 2» ГТИ (вывод 11 DD7.4), которые противофазны ТИ. Поскольку задержка переключения счетчиков (100...200 нс) значительно больше времени выхода ППЗУ после включения на рабочий режим (30...60 нс) , то фактически оно работает с адресными кодами как и при постоянном напряжении питания, что исключает ложное срабатывание устройства сравнения по неустановившимся кодам на выходе ППЗУ.

В составе синтезатора имеется индикатор отказа, включающий в себя VT4, VT5, R17 - R20, С3 и светодиод HL1. Транзистор VT4 и интегрирующая цепь R18C3 составляют пиковый детектор, a VT5 - усилитель мощности. Контролируемыми сигналами являются положительные импульсы на выходе DD2.2. С уменьшением их скважности, что соответствует увеличению частоты вращения и (или) угла ОЗ, яркость сведения светодиода возрастает.

Для составления таблицы программирования по представленным на рис. 1 графикам можно воспользоваться множеством способов. Наиболее рациональным оказалось заменить характеристики ОЗ совокупностями полиномов невысокого порядка, проще всего - квадратичными параболами вида

Поэтому он должен быть минимальным из всех записываемых в память характеристик ОЗ при N=Nмин (в синтезаторе фн=6°). Примеры и порядок записи результатов вычислений по формулам (1) - (4) для ряда характерных точек зависимости ф(N), составленной из графиков 2 (для бензина Аи-93) и 4, приведены в табл. 1. В ней имеются соответствующие данные и на случай записи ф(N) при девятиразрядном адресе ППЗУ.

В табл. 1:

Смещение графика ф(N) показано на рис. 4.

Как видно, при изменении частоты ГТИ изменяется и вид графика, однако преобладающей тенденцией является сдвиг. Кстати, видоизменение получается благоприятным: при сдвиге характеристики ОЗ вправо (с увеличением частоты) крутизна ее детонации графика 2 становится меньше, а при сдвиге влево - больше. Верхняя же часть (график 4) остается фактически неизменной.

При работе синтезатора с бесконтактным датчиком в других регулировках практической необходимости не возникает. Имея 2-4 «переключаемые» зависимости ф(N) и возможность изменения частоты ГТИ на ±7...5 %, можно с указанной выше точностью перекрыть всю область детонационных характеристик, соответствующих маркам бензина АИ-98 (95), АИ-93, А-76 и их суррогатам. Выбранный же при составлении таблицы программирования ППЗУ и единожды установленный начальный угол ОЗ в процессе эксплуатации двигателя, очевидно, регулировать не понадобится, ибо обычно БД не содержат изнашивающих деталей, влияющих на фн. Максимальную точность синтезатора (при 10-разрядном адресе ППЗУ) можно реализовать лишь с датчиком, который управляется непосредственно от коленчатого вала (конструктивно - чаще всего от маховика). Традиционный же привод датчика от вала распределителя зажигания вносит случайную ошибку угла ОЗ до 0,5... 1°. В этом случае рационально будет ограничиться 9-разрядным адресом, что позволит сократить необходимый объем памяти либо удвоить число записанных характеристик ОЗ.

Синтезатор можно использовать и с обычным прерывателем, если его дополнить преобразователем управляющих сигналов к требуемому виду (см. рис. 3,а). Принципиальная схема и временные диаграммы работы такого устройства представлены на рис. 5 и 6.

Функционирует оно так.

При размыкании контактов прерывателя (рис. 6,а) на Q-выходе RS-триггера, собранного на логических элементах DD8.1 и DD8.2, устанавливается уровень «1» (рис. 6,б). Соответствующее ему напряжение воздействует на неинвертирующий вход интегратора DA1.1, а на инвертирующий - «0» с Q-выхода этого триггера. Выходное напряжение интегратора равно

Поэтому вслед за переключением RS-триггера напряжение на входе триггера Шмитта - неинвертирующем входе ОУ DA1.2 - будет линейно возрастать (рис. 6,в). Когда оно достигнет порога переключения триггера, на катоде диода VD4 возникнет положительный перепад напряжения, т. е. уровень лог. «1», который переключит RS-триггер в противоположное состояние. После этого Uвых1 начнет линейно убывать до момента очередного размыкания контактов прерывателя либо до минимально возможного на выходе ОУ DA1.1 напряжения, если частота размыканий соответствует 400...500 об/мин. В начале нисходящей ветви графика Uвых1 триггер Шмитта вернется в исходное состояние. Таким образом на его выходе при переключениях образуются короткие положительные импульсы (рис. 6,г), длительность которых определяется соотношением сопротивлений резисторов R8, R9 и величиной t1. При указанных на схеме значениях она равна примерно 0,5 мс, а ширина петли гистерезиса триггера Шмитта около 0,3 В. Порог срабатывания триггера равен напряжению на стабилитроне VD3, а термостабильность порога обусловлена суммарным ТКН этого стабилитрона и диода VD4.

Очевидно, длительность положительного импульса на Q-выходе RS-триггера соответствует измерительному интервалу в сигнале бесконтактного датчика, а пауза - интервалу управления. Соотношение между ними в пределах стабильности устройства и границ выходного напряжения интегратора не зависит от частоты размыканий прерывателя. С помощью резистора R3 его можно установить равным 135°/45° согласно записанной в ППЗУ программе. Характерно, что уменьшение (или увеличение) этого соотношения эквивалентно увеличению (или уменьшению) начального угла ОЗ при одновременном незначительном изменении крутизны зависимости ф(N), как это следует из формулы (4).

Если, например, отношение сигнал/пауза сделать равным 130°/50°, то запрограммированная зависимость будет воспроизводиться синтезатором как ф(N) с начальным углом не 6°, а 11° и увеличенной крутизной, как в случае уменьшения частоты ГТИ на (135° - 130°)/135°=3,7 %, ибо на такую же величину уменьшится код адреса ППЗУ. Если же отношение сигнал/пауза будет больше нормы, допустим 140°/40°, то все сдвинется в другую сторону. В сопоставлении с вышеприведенным примером для 10 % увеличения частоты, к которому относятся графики на рис. 4, здесь изменение крутизны малозаметно.

Например, в точке излома характеристики (при 2820 об/мин) угол ОЗ уменьшится не на 4,2°, что было максимальным значением, а только на 1,5°, в то время как за счет уменьшения начального угла вся характеристика сдвинется на 5°. Эта особенность описанного преобразователя сигнала создает благотворную возможность электронным путем (с помощью резистора R3) корректировать начальный угол ОЗ в случае работы синтезатора от прерывателя по крайней мере на ±5...7° при практически неизменном виде зависимости ф(N).

Помимо коррекции угла ОЗ это устройство позволяет регулировать и наклон характеристик ОЗ, но только в сторону уменьшения крутизны. Для этого предназначена интегрирующая цепь R2C1, обеспечивающая независимую от величины N временную задержку переключения RS-триггера относительно момента размыкания контактов прерывателя. Диапазон времени задержки tз=0...0,7*R2*C1, а угол задержки фз = 180°tзN/30. При указанных значениях R2, С1 это составляет до 1,1° на 800 об/мин, до 3,9° на 2820 об/мин и до 8,2° на 6000 об/мин. Возможность введения фз вместе с корректировкой фн при незначительном изменении крутизны характеристики ОЗ подводят к выводу о том, что при работе с прерывателем предпочтительнее устанавливать поворотом распределителя зажигания начальный угол менее 6°, чем наоборот. Тогда корректировка фн с помощью R3 в сторону увеличения приведет к увеличению и крутизны характеристики, а ее можно уменьшить за счет введения задержки. За ненадобностью цепь временной задержки можно изъять, подключив R1 непосредственно к выводу 6 элемента DD8.2

Неизбежным неприятным следствием применения ОУ является необходимость в двухполярном источнике питания. Пример схемы такого автономного устройства приведен на рис. 7.

Рис. 8. Принципиальная схема общего источника электропитания автоматизированного блока электронного зажигания (АБЭЗ) и цифрового регулятора угла опережения зажигания

На элементах DD8.3, DD8.4 собран RС-генератор импульсов типа меандр с частотой 20...40 кГц. Он управляет транзисторными ключами VT1, VT2, к эмиттерам которых подключены двухзвенные умножители напряжения по каждой полярности. Стабилизация напряжений осуществляется с помощью резисторов R16, R17 и стабилитронов VD9, VD10.

Если ЦифРУОЗ предполагается использовать совместно с АБЭЗ, то целесообразно изготовить общий источник электропитания по схеме, изображенной на рис. 8.

В скобках указаны обозначения элементов, имеющихся в АБЭЗ, а подчеркнутые - в синтезаторе. Его достоинства основываются на перекомпенсированной стабилизации выходных напряжений блокинг-генератора, в состав которого входит и трансформатор T1 (АБЭЗ) с дополнительными обмотками V и V1. Благодаря перекомпенсации даже нет необходимости стабилизировать напряжение U4 и U5. Все указанные номиналы напряжений обеспечиваются при изменении напряжения бортовой сети автомобиля Еа от 6 до 18 В (реально этот диапазон еще шире в обе стороны).

Характерно, что при Еа менее 8...9 В ток в катушки L1 и (L3) поступает через диод VD25 (VD24 закрыт), так как амплитуда импульсов (обратного хода блокинг-генератора) на обмотке V выше этого значения, а при большем напряжении Еа - через диод VD24 (VD25 закрыт). Попутно диод VD24 отсекает возможные в бортовой сети импульсы напряжения помех отрицательной полярности. При использовании общего источника питания в АБЭЗ можно изъять диод VD21 и резистор R38, подключив эмиттер VT12 к Uпит 2(+0,7 В). Кроме того, желательно общие точки резисторов R11 с R12 и эмиттера VT5 с конденсатором С3 синтезатора подключить к Uпит1. В этом случае токи потребления будут таковы:

по цепи Uпит1(+ 7,7 В) менее 10 мА (без учета токопотребления светодиода синтезатора, которое может быть 0...12 мА);

по цепи Uпит2(+0,7 В) менее 3 мА;

по цепи U3(+ 6,2 В) менее 10 мА;

по цепи U4(-15 В) до 5 мА;

по цепи U5(+15 В) 13...15 мА.

Цифровой регулятор конструктивно объединен с автоматизированным блоком электронного зажигания. Все его детали размещены на отдельной печатной плате (рис. 9)

Из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1,5 мм, имеющей такие же размеры, что и платы упомянутого блока. На несущей пластине корпуса блока она установлена вместе с двумя другими платами ребром и также крепится винтами с помощью уголковых скобок. Корпуса микросхем приклеены к плате через тканевые прокладки толщиной около 1 мм выводами наружу, т. е. от поверхности платы. Соединения сделаны проводом ПЭЛ-1 0,12 непосредственно «с ножки на ножку», причем диоды с их проволочными выводами тоже использованы в качестве связующих элементов. Фольговыми проводниками выполнены только шины питания и «земля». Соответствующие выводы ИМС припаяны к ним посредством стоек из проволоки диаметром 0,5...0,7 мм. Для остальных деталей - транзисторов, диодов, конденсаторов и резисторов - печатный монтаж обычный.

Нагрузочные резисторы ППЗУ (DD4) Rн1-Rн8 (по 15 к) установлены со стороны фольги. Для изоляции от нее использованы кусочки ватмана, выводы резисторов пропущены парами в четыре отверстия диаметром 1,5 мм, которые просверлены между корпусами DD2 и DD4. Если вывод 9 ИМС DD2.2 подключить к выводу 10 DD7, то сравнение выходных кодов СчУ и ППЗУ и срабатывание DD2.2 будут стробированы тактовыми импульсами.

Конденсаторы С1 - С3, С5 любые типа К10-7В, КЛС, КМ. Все резисторы - МЛТ или МТ. В качестве транзисторов VT1, VT2, VT4 можно применить любые КТ315, КТ342, КТ3102 и подобные им, VT5 - КТ361, КТ209, КТ3107 и аналогичные с любыми буквенными индексами. На месте VT3 необходим средне- или высокочастотный транзистор с допустимым импульсным током коллектора не менее 200 мА. Кроме любых КТ209, подойдут КТ208 (наилучший вариант), КТ502, КТ3107 и др. Диоды -любые из серий КД520, КД521, КД522, но можно применить и КД503, КД509.

Катушка L1, как и в блоке зажигания, должна иметь индуктивность 5... 15 мГ и сопротивление 40...80 Ом. Если предполагается работа синтезатора вместе с АБЭЗ, то лучше будет установить светодиод HL1 с зеленым свечением, поскольку в блоке зажигания уже имеются желтый, оранжевый и красный.

Наиболее желательными микросхемами для синтезатора являются ИМС серии К564, ибо по всем электрическим и эксплуатационным параметрам они превосходят ИМС серии К561, а по диапазону допустимых температур (-60...+125 °С) они самые подходящие (для ИМС серии К561 всего -45... + 85 °С). Правда, применение ИМС серии К564 прибавит трудностей в монтаже - у них очень тонкие мягкие выводы, а интервал между ними вдвое меньше, чем у ИМС серии К561.

ИМС программируемого ПЗУ можно взять любые из серии КР556, в том числе и с 4-разрядным выходом , подбирая их состав таким, чтобы для записи одной характеристики ОЗ имелось 512 слов X 8 разрядов (или 1024X8). Однако бессмысленно создавать объем памяти более чем на 4 характеристики, учитывая возможность их сдвига по оси N, а при наличии преобразователя-корректора (см. рис. 5) - и по оси углов ОЗ. Вместо этих ПЗУ можно применить и репрограммируемые типа ЛИЗМОП напр., К573РФ2 (2048X8), которые лучше согласуются с КМОП-структурами ИМС серии К564 и К561.

Но с ними есть опасность, что из-за самостирания информации через 3-5 лет появятся непредсказуемые изменения в записанной программе.

В преобразователе-корректоре вместо указанного сдвоенного операционного усилителя К140УД20 лучше даже применить более теплостойкую микросхему КМ551УД2А (Б) или неплохо себя зарекомендовавшую в системе зажигания ВАЗ-2108 (-09) К140УД1. Однако приемлемы и многие другие варианты, например два ОУ К140УД7 и даже КР140УД1. RS-триггер и RS-генератор (см. рис. 5 и 7) можно собрать, конечно, не только на элементах с логикой «2 ИЛИ-НЕ». Пригодны «2 И-НЕ» и ряд других. Но в предложенном варианте все минимально необходимые элементы составляют один корпус, чего не получается в другом исполнении.

Следует особо отметить, что при монтаже ИМС серий К561 или К564 обязательно нужно неукоснительно соблюдать предписанные ТУ требования, чтобы исключить возможность пробоя их входных цепей электростатическим напряжением.

В синтезаторе надо настраивать только частоту ГТИ. Делается это переменным резистором R6 при среднем положении движка потенциометра R8. Все остальное непременно будет нормально работать, если элементы исправны и правильно распаяны. Тем не менее после сборки и проверки монтажа надо проконтролировать номиналы питающих напряжений и работоспособность транзисторов по принципу «открыт-закрыт». Работа счетчиков (обнуление, счет), соответствие выходных кодов ППЗУ таблице программирования и все остальные переключения хоть и долго, но просто проверяются способом пошагового счета. Для этого нужно шины сигнала F, F и «выхода 1» ГТИ зашунтировать на «землю» через резисторы сопротивлением 10...30 к. После этого отключить две первые от транзисторов АБЭЗ, а третью - от вывода 10 DD7.3. Затем с помощью одного двухпозиционного-тумблера подключить напряжение U3 либо к шине F, либо к F, а через кнопку (или другой тумблер) это же напряжение подать на шину «выход 1».

Далее, установив на шине F напряжение U3, что будет соответствовать измерительному интервалу, при включении-выключении кнопки можно проверить работу счетчика СчТ, а переключив тумблер в противоположное состояние,- работу СчУ. Установив таким образом какие-либо коды на выходах счетчиков, можно проверить работу ППЗУ и записанную программу, имитируя импульсное питание ИМС DD4 кратковременным (до 1 с) замыканием коллектора VT2 на «землю». Контролировать совпадение выходных кодов ППЗУ и СчУ можно по напряжению на резисторе R9, на выводе 11 DD2.2 и на коллекторе VT1.

«Переключатель характеристик» ОЗ SA1 и потенциометр R8 крепятся вместе с SA1 и SA2 АБЭЗ на рулевой колонке. Чтобы легко можно было на ощупь оценить положение движка потенциометра, т. е. примерное значение частоты ГТИ и, стало быть, сдвиг характеристики ОЗ, на его ось насажена ручка-«клювик». Регулировочные элементы корректора - R3 и R2 расположены под кожухом блока, а оси этих резисторов выведены «под шлиц». Балансировочные потенциометры фактически заменены парами постоянных резисторов, в которых одно подбирается при настройке.

Светодиодный индикатор исправности ЦифРУОЗ подбором цепи R18C3 настраивается на редкое, но хорошо заметное вспыхивание при 1500...2000 об/мин.

В помощь радиолюбителю1991 год

Литература
1. Тюфяков А. Система зажигания без секретов: Сб. Автомобилист-86.- М.: ДОСААФ, 1986.
2. Алексеев С. Формирователи и генераторы на микросхемах структуры КМОП.- Радио, 1985, № 8, с. 31.
3. Алексеев С. Применение микросхемы серии К561.- Радио, 1986, № 11, с. 3. № 12, с. 42.
4. Воробьева Н. Однократно программируемые ПЗУ серии КР556. Микропроцессорные средства и системы.-М.: ГКВТИ, 1987, №№ 1, 2, 3.
5. Щербаков В., Грездов Г. Электронные схемы на операционных усилителях. Справочник.- Киев, «Техника», 1983.
[email protected]

«Вариатор угла опережения зажигания - октан корректор» предназначен для коррекции угла опережения зажигания в автомобилях с механической системой зажигания(трамблёр), оборудованными ГБО, так же вариатор выполняет функции октан - корректора при работе двигателя на бензине.

1. Повышает мощность.

2. Экономит топливо.

3. Предотвращает перегрев и прогорание выпускных клапанов.

4. Позволяет произвести точную настройку угла опережения зажигания, динамически, при движении автомобиля с помощью ANDROID приложения.

5. Осуществляет контроль параметров двигателя, отображая их в реальном времени на экране ANDROID приложения.

Фото внешнего вида и android приложения.

Суть проблемы, при переходе с бензина на газ, заключается в том, что газ горит дольше бензина, а значит, необходим более ранний угол опережения зажигания, т.е. смесь необходимо воспламенять раньше. В противном случае, смесь будет догорать в выпускном коллекторе, перегревая выпускные клапана, повреждая их; так же повреждаются при этом седела клапанов. При этом, естественно, снижается мощность, двигатель работает не в режиме, отсюда и повышенный расход.

Итак, существуют следующие серьёзные проблемы при переходе на газ без соответствующей коррекции УОЗ (Угол опережения зажигания).

1. Повреждение от перегрева выпускных клапанов, сёдел.

2. Снижение мощности двигателя.

3. Повышенный расход.

4. Возможные хлопки.

Данный вариатор был разработан специально для двигателей с механической системой зажигания (трамблёр). В основном это карбюраторные двигатели, но часто встречаются и инжекторы с трамблёрным зажиганием.

На двигателях с механической системой зажигания при переходе на газ, многие пытаются решить проблему выкручиванием трамблёра в плюс, но получают новые, ещё более серьёзные проблемы. Во-первых, кручением трамблёра проблема не решается, т.к. очень мал диапазон изменения угла опережения при этом кручении, угла опережения попросту не хватает. При работе на газе, угол опережения в некоторых режимах работы двигателя может достигать +20 градусов, естественно, трамблёру это не под силу. Во-вторых, при кручении трамблёра угол опережения зажигания (УОЗ) смещается во всём диапазоне на одно и то же значение, в то время как для газа необходима определённая кривая для правильной коррекции УОЗ. И в-третьих, появляется ещё более серьёзная проблема: при переходе обратно на бензин, при выкрученном до упора в плюс трамблёре, местами будет возникать сильная детонация, и можно сильно повредить двигатель. При работе на бензине тоже есть проблемы. Качество бензина на разных заправках одной марки может сильно отличаться, и необходима соответствующая коррекция угла опережения зажигания (октан-коррекция).

Как работает данный вариатор УОЗ .

Когда двигатель переходит на газ, вариатор увеличивает угол опережения зажигания (УОЗ) в зависимости от оборотов двигателя по оптимальной кривой для определённого вида газа, т.е. смесь будет воспламеняться раньше, тем самым, устраняя все негативные факторы приведённые выше. График, по которому будет осуществляться эта коррекция, предустановлен для метана и пропана, но есть также возможность корректировать этот график вручную, опытным путём, для более тонкой настройки вашего двигателя. Есть возможность установить задержку на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, до 10 секунд. Это может понадобиться, если ваше ГБО осуществляет плавный переход с бензина на газ, соответственно, и коррекция УОЗ для газа должна включаться через определённое время.

Когда двигатель переходит на бензин, вариатор работает как октан-корректор, причём УОЗ можно корректировать отдельно для разных режимов работы двигателя: запуск, холостой ход, рабочий режим, т.к. грузы в трамблёре не обеспечивают оптимального УОЗ в разных режимах (механически это просто невозможно). Например, при запуске двигателя лучше увеличить УОЗ, запуск будет проходить гораздо легче, а установка +10 градусов на холостом ходу поднимает холостые обороты при том же расходе бензина, а значит можно закрутить обратно винт качества, и экономить бензин на холостом ходу.

Вариатор имеет так же и дополнительные функции для более комфортного его использования в автомобиле. Он отслеживает ряд параметров автомобиля и передаёт их на экран приложения в реальном времени.

Основные функции устройства.

При работе на газе:

1. Изменение угла опережения зажигания от 0 до +20 градусов, на оборотах 500 , 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000.

2. Перестройка графика угла опережения зажигания для метана по нажатию кнопки МЕТАН.

3. Перестройка графика угла опережения зажигания для пропана по нажатию кнопки ПРОПАН. 4. Установка времени задержки на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, от 0 до 10 секунд.

При работе на бензине:

5. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в диапазоне оборотов от 200 до 500 об./мин. (запуск двигателя).

6. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в пределах 1000 об./мин. (холостой ход). 7. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в диапазоне оборотов от 1500 об./мин. и выше (рабочий режим).

8. Отображение в реальном времени параметров: реальный угол опережения зажигания, вид топлива, обороты двигателя, напряжения бортовой сети, на обеих вкладках ГАЗ, БЕНЗИН в цифровом виде.

9. Отображение в реальном времени параметров: реальный УОЗ, вид топлива, обороты двигателя, напряжения бортовой сети, в цифровом виде, а так же с визуализацией в виде приборов панели на вкладке ДАННЫЕ.

Описание android приложения.

Всеми параметрами вариатора вы можете управлять с помощью android приложения в режиме реального времени. Это очень удобно, т.к. все необходимые настройки можно производить из салона при движении автомобиля (динамически). Это позволяет максимально точно настроить вариатор конкретно под ваш автомобиль!

Все параметры регулировок сохраняются в вариаторе, благодаря этому никакой привязки к android устройству нет. Забыли телефон - ничего страшного, все параметры сохранены в энергонезависимой памяти вариатора, на этих последних изменениях и будет работать двигатель. Тем более, как правило, настройка этих параметров необходима только первое время после установки вариатора. Вообще регулировка - не обязательная процедура, вариатор сразу работает на предустановленной карте (графике зависимости угла опережения от оборотов). Однако ручная регулировка реализована для более тонкой настройки. Любой параметр сохраняется в энергонезависимую память по истечении 20 секунд после его изменения.

Независимо от того, на каком виде топлива работает двигатель в данный момент, доступны две основные вкладки приложения ГАЗ/БЕНЗИН.

На вкладке ГАЗ изображён график в виде эквалайзера, перемещением его ручек можно установить определённый угол опережения для определённых оборотов. Есть две кнопки предустановок: ПРОПАН/МЕТАН, при нажатии на них, график перестраивается в оптимальный, под определённый тип газа.

На вкладке БЕНЗИН три ползунка. Это регулировка УОЗ для бензина в разных режимах работы двигателя. Режим ЗАПУСК – этот ползунок регулирует УОЗ при запуске двигателя (обороты до 500об/мин.).

Режим ХОЛОСТОЙ ХОД – регулировка УОЗ в районе 1000об/мин.

РАБОЧИЙ РЕЖИМ - регулировка УОЗ выше 1500об/мин.

Вкладки ГАЗ/БЕНЗИН переключаются автоматически при переходе с одного вида топлива на другой, при этом, обе вкладки могут переключаются и вручную. Группы параметров для газа и для бензина доступны для изменения независимо от того, на каком виде топлива работает двигатель в данный момент.

Вариатор имеет так же и дополнительные функции, для более комфортного его использования в машине. Он отслеживает и передаёт на экран приложения в реальном времени следующие параметры: обороты двигателя, реальный угол опережения, который выдаёт контроллер в данный момент, вид топлива (газ/бензин) и напряжения бортовой сети.

Все эти параметры видны на обеих вкладках ГАЗ, БЕНЗИН в цифровом виде, а также на отдельной для этих параметров вкладке ДАННЫЕ, где параметры отображаются не только в цифровом виде, но и в виде приборов панели для более наглядной визуализации.

Соединение вариатора по Bluetooth c android приложением.

Запустите приложение, нажмите кнопку «CONNECT», в окне появятся доступные Bluetooth-устройства. Вариатор имеет название «HC-06». Если в списке доступных устройств нет этого имени, то нажмите кнопку «search», после того как будет найдено устройство с именем HC-06, выполните с ним сопряжение (пароль 1234). После этого связь будет установлена. Сопряжение можно произвести так же средствами android- платформы, после сопряжения просто откройте приложение и выберите из списка устройство с именем HC-06.

Безопасность.

Так как изменение параметров происходит в реальном времени, то ошибки при передаче или приёме неверных параметров, могли бы привести к очень нежелательным последствиям во время движения авто. Для этого был разработан специальный, защищённый протокол обмена, обеспечивающий передачу с подтверждением. Эта мера обеспечивает надёжность приёма и передачи параметров между android-устройством и вариатором, полностью исключая возможность ошибки при передаче и приём ошибочных параметров в процесс управления двигателем.

Подключение вариатора.

Подключается вариатор очень просто! Включите его в разрыв датчика холла с помощью стандартных разъёмов, при этом никаких проводов резать не нужно, просто защёлкните два разъёма, а оранжевый провод подключите на питание клапана газа.

Для того чтобы вариатор мог отслеживать и передавать на экран приложения напряжение бортовой сети, красный провод нужно подключить к +12В вашего авто, через предохранитель. Если этого не сделать, всё будет работать в штатном режиме, только вместо бортовой сети на экране приложения будет отображен «0»

• #1

  Интересная штуковина! Действительно, сам заметил что трамблёром много не накрутишь, всё равно машина тупая. Так что надо будет попробовать ваш вариатор. Собственно сам вопрос, я понял что при движении, из салона можно по ощущениям машины отрегулировать кривую для газа, а вообще не опасны ли для двигателя такие регулировки на ходу?

• #2

  Такие манипуляции с углом опережения во время движения абсолютно не опасны, вы же газ нажимаете тоже во время движения и при этом тоже изменяется угол опережения зажигания, и это нормально. Это просто коррекция угла, и то что она изменяется во время движения никакой опасности для двигателя не представляет. Допустимый диапазон изменения угла не критичный, и движок не заглохнет, просто корректировать угол желательно не сильно резко, а более мене плавно.

• #3

  Мы являемся компанией, которая имеет изделии для автомобильной электроники- Вариатор угла опережения зажигания - октанкорректор.
  Могу ли я связаться со мной, чтобы сделать вам конкретное предложение.-
  [email protected]
  Bulgariq
  www.runel-tech.com

• #4

  Добрый день Румен. Связаться со мной можно написав мне через вкладку "Контакт" на этом сайте. http://сайт/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82/

• #5

  Был куплен вариатор и установлен на Ауди 100 С4 2.0.
  Так как после установки ГБО-4 в принципе все радовало, плавность работы двигателя, мягкость работы, но вот машина была какая-то ватная и бывали толчки при легком педалировании (отпустишь гашетку толчок и после наката давишь гашетку толчок легкий). 2.0 двигатель и так немного слаб для такой массы кузова, а тут еще и потеря динамики.
  После корректировки углов через данный вариатор все пришло в норму, динамика на низах стала не хуже чем на бензине. Стандартные заложенные углы в вариатор конечно пришлось подкорректировать по личному "жопомеру", но оно и так понятно, что каждый двигатель требует своих нюансов. Радует так же "синий зуб", не надо кабелей, ноутбуки таскать, в любое время подключайся, корректируй, тестируй и сражу же меняй.

• #6

  Как можно с Вами связаться по приобретению вариатор УОЗ-октанкорректор с траблером и инжектором.Двигатель 1g-fe.

• #7

  Люди,подскажите они "живы"? или как? Мой адрес; [email protected]

• #8

  Как приобрести Ваш вариатор УОЗ? моя почта [email protected]

• #9

  Хотел бы приобрести вариатор.у меня двухконтурное зажигание ваз2107.мой адрес [email protected] или в вайбер.0953866558.

• #10

  Интересует Вариатор угла,как приобрести? , почта [email protected]

• #11

  Здравствуйте.
  КАК приобрести октан корректор?
  [email protected]
  

• #12

  Интересен Вариатор Угла. почта [email protected]

• #13

  Еще приобрести можно?или тема умерла?если нет то
  [email protected]

• #14

  Хочу купить устройство.
  +380952005192

• #15

  Приобрести вариатор УОЗ возможно? Казахстан.

• #16

  Что то вообще не отвечают на запрос

• #17

  Можно приобрести вариатор www.60-2.ru, в том числе и в Казахстане.

Экономические, мощностные и эксплуатационные параметры двигателя автомобиля в значительной степени зависят от правильной установки угла опережения зажигания. Заводская установка угла опережения зажигания пригодна не для всех случаев, и поэтому его приходится корректировать, находя более точное значение в зоне между появлением детонации и заметным уменьшением мощности двигателя.

Известно, что при отклонении от оптимального угла опережения зажигания на 10 град расход горючего может возрасти на 10 % . Часто требуется значительно изменять начальный угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина, состава горючей смеси и реальных дорожных условий. Недостатком применяемых на автомобилях центробежных и вакуумных регуляторов является невозможность регулировки угла опережения зажигания с рабочего места водителя во время движения. Описываемое ниже устройство допускает такую регулировку.

От подобных по назначению устройств электронный корректор отличается простотой схемы и широким диапазоном дистанционной установки начального угла опережения зажигания. Корректор работает совместно с центробежным и вакуумным регуляторами. Он защищен от влияния дребезга контактов прерывателя и от помех бортовой сети автомобиля. Кроме коррекции угла опережения зажигания, устройство позволяет измерять частоту вращения коленчатого вала двигателя. От цифрового корректора описываемый отличается тем, что обеспечивает плавную регулировку угла коррекции, содержит меньшее число деталей и несколько проще в изготовлении.

Основные технические характеристики:
Напряжение питания. В 6...17
Потребляемый ток при неработающем двигателе. А,
при замкнутых контактах прерывателя 0,18
при разомкнутых контактах прерывателя 0,04
Частота запускающих импульсов. Гц... 3,3...200
Установочный начальный угол ОЗ на распределителе, град.... "20
Пределы дистанционной коррекции угла ОЗ. град........ 13...17
Длительность импульса задержки, мс:
наибольшая.... 100
наименьшая.... 0,1
Длительность выходного импульса коммутации, мс........ 2.3
Максимальное значение выходного коммутируемого тока. А. . . 0.22

Работа двигателя при установочных углах, заданных корректором, возможна в том случае, если импульс от прерывателя задержан на время:
T3=(Фр-Фк)/6n=(Фр-Фк)/180*Fn,
где Фр, Фк - начальный угол опережения зажигания, установленный распределителем и корректором соответственно; n - частота вращения коленчатого вала; Fn=n/30 частота искрообразования.

На рис.1 в логарифмическом масштабе показаны зависимости длительности времени задержки искрообразования от частоты вращения коленчатого вала, вычисленные при различных значениях начального угла опережения зажигания, установленного корректором. Этим графиком удобно пользоваться при налаживании и градуировке устройства.

Pис.2

На рис. 2 изображены характеристики и пределы изменения текущего значения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кривая 1 показана для сравнения и иллюстрирует эту зависимость для центробежного регулятора при установочном начальном угле опережения зажигания, равном 20 град. Кривые 2, 3, 4 - результирующие. Они получены при совместной работе центробежного регулятора и электронного корректора при установочных углах 17, 0 и -13 град.

Корректор (рис.3) состоит из узла запуска на транзисторе VT1, двух ждущих мультивибраторов на транзисторах VT2, VT3 и VT4, VT5 и выходного ключа на транзисторе VT6. Первый мультивибратор формирует импульс задержки искрообразования, а второй управляет транзисторным ключом.

Допустим, что в исходном состоянии контакты прерывателя замкнуты, тогда транзистор VT1 узла запуска закрыт. Формирующий конденсатор С5 в первом мультивибраторе заряжен током через эмиттерный переход транзистора VT2, резисторы R11, R12 и транзистор VT3 (время зарядки конденсатора С5 можно регулировать резистором R12). Формирующий конденсатор С8 второго мультивибратора также будет заряжен. Так как транзисторы VT4 и VT5 открыты, то VT6 будет тоже открыт и замкнет вывод "Прерыватель" блока зажигания через резистор R23 на корпус.

При размыкании контактов прерывателя транзистор VT1 открывается, а VT2 и VT3 закрываются. Формирующий конденсатор С5 начинает перезаряжаться через цепь R7R8R14VD5R13. Параметры этой цепи подобраны так, что перезарядка конденсатора происходит намного быстрее, чем его зарядка. Скорость перезарядки регулируют резистором R8.

Когда напряжение на конденсаторе С5 достигнет уровня, при котором открывается транзистор VT2, мультивибратор возвращается в исходное состояние. Чем чаще происходит размыкание контактов прерывателя, тем до меньшего напряжения заряжается конденсатор С5 и тем меньше будет длительность импульса, сформированного первым мультивибратором. Этим достигнута обратно пропорциональная зависимость между временем задержки искрообразования и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Спад импульса, сформированного первым мультивибратором, через конденсатор С7 запускает второй мультивибратор. Он формирует импульс длительностью около 2,3 мс. Этот импульс закрывает транзисторный ключ VT6 и отключает зажим "Прерыватель" от корпуса и тем самым имитирует размыкание контактов прерывателя, но с задержкой на время т, определяемое длительностью импульса, сформированного первым мультивибратором.

Светодиод HL1 информирует о прохождении импульса от датчика-прерывателя через электронный корректор до блока зажигания. Резистор R23 защищает транзистор VT6 при случайном подключении его коллектора к плюсовому проводу бортовой сети автомобиля.

Защиту устройства от дребезга контактов прерывателя обеспечивает конденсатор С1, который создает временную задержку (около 1 мс) закрывания транзистора VT1 после замыкания контактов прерывателя. Диоды VD1 и VD2 препятствуют разрядке конденсатора С) через прерыватель и компенсируют падение напряжения, возникающее на проводнике, соединяющим двигатель с кузовом автомобиля при включении стартера, что повышает надежность работы электронного корректора во время пуска двигателя. От помех, возникающих а бортовой сети, устройство защищает цепь VD8C9, стабилитроны VD6, VD7, резисторы R2, R6, R15 и конденсаторы С2, СЗ, Сб.

Частоту вращения коленчатого вала измеряет цепь VD9VD10R25R26PA1. Шкала этого тахометра линейна, так как импульсы напряжения на коллекторе транзистора VT5 имеют постоянную длительность и амплитуду, обеспечиваемые стабилитроном V07. Диоды VD9, VD10 исключают влияние остаточного напряжения на транзисторах VT5, VT6 на показания тахометра. Частоту вращения отсчитывают по шкале миллиамперметра РА1 с током полного отклонения стрелки 1...3 мА.

В корректоре использованы конденсаторы К73-17 - С1, С8, С9; К53-14-С2, С5; К10-7 - СЗ, С6; КЛС - С4. С7. Резистор R8 - СПЗ-12а, R12 - СПЗ-6, R23 - составлен из двух резисторов МЛТ-0,125 сопротивлением 10 Ом. Диоды КД102Б, КД209А можно заменить на любые из серии КД209 или КД105; КД521А - на КД522. КД503, КД102, КД103, Д223 - с любым буквенным индексом. Стабилитроны КС168А, Д818Е можно заменить на другие с соответствующим напряжением стабилизации. Транзисторы КТ315Г можно заменить на КТ315Б, КТ315В, КТ342А, КТ342Б; КТ361 Г - на КТ361Б, КТ361В, КТ203Б, КТ203Г; КТ815В - на КТ608А, КТ608Б.

Детали устройства смонтированы на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1 мм. Чертеж печатной платы и расположение деталей на ней показаны на рис. 4.

Pис.4

Для налаживания устройства необходим источник питания напряжением 12...14 В, рассчитанный на ток нагрузки 250...300 мА. Между проводником от резистора R23 и плюсовым выводом источника питания на время настройки подключают резистор сопротивлением 150... 300 Ом с рассеиваемой мощностью 1-2 Вт. На вход устройства подключают имитатор прерывателя - электромагнитное реле. Используют разомкнутую пару контактов; один из них подключают к общей точке резисторов R1, R2, а второй - к общему проводу. Обмотку реле подключают к генератору, обеспечивающему переключение реле с частотой 50 Гц. При отсутствии генератора реле можно питать от понижающего трансформатора, включенного в сеть.

После включения устройства проверяют напряжение на стабилитроне VD6 - оно должно быть 6,8 В. Если корректор собран правильно, то при работе имитатора прерывателя светодиод HL1 должен светиться.

Параллельно транзистору VT3 подключают вольтметр постоянного тока со шкалой на напряжение 2...5 Вис током полного отклонения стрелки не более 100 мкА. Движок резистора R8 выводят а крайнее правое положение. При работающем имитаторе прерывателя подстроечным резистором R12 на шкале вольтметра устанавливают напряжение 1,45 В. При этом напряжении длительность импульса задержки должна быть равна 3,7 мс, а начальный угол 03 равен -13 град. В среднем положении движка резистора R8 вольтметр должен показывать напряжение 1 В, что соответствует нулевому начальному углу ОЗ а в крайнем левом 0,39 В - 17 град (см. табл.).

Наиболее просто (но не вполне точно) корректор можно наладить следующим образом. Движок резистора R12 устанавливают в среднее положение, а движок резистора R8 поворачивают на треть полного угла поворота от положения минимума сопротивления. Повернув корпус распределителя зажигания на 10 град в сторону более раннего зажигания (против движения вала), запускают двигатель и резистором R12 добиваются устойчивой его работы на холостом ходу. Для градуировки шкалы регулятора начального угла необходим автомобильный стробоскоп.

Тахометр градуируют подстройкой резистора R26 (при частоте запускающих импульсов 50 Гц стрелка микроамперметра должна показывать 1500 мин "). Если тахометр не нужен, его элементы можно не монтировать.

Для подключения корректора а удобном для водителя месте устанавливают пятиконтактную розетку (ОНЦ-ВГ-4-5/16-р), на контакты которой выводят проводники от бортовой сети, прерывателя, блока зажигания, корпуса и тахометра (если он предусмотрен). Корректор, смонтированный в кожухе, устанавливают в салоне автомобиля, например, около замка зажигания.

Корректор можно использовать совместно с блоком электронного зажигания, описанным в . Он может работать и с другими тринисторными системами зажигания как с импульсным, так и с непрерывным накоплением энергии на конденсаторе. При этом каких-либо доработок в блоках зажигания, связанных с установкой корректора, как правило, не требуется.

Литература:
1. Экономия горючего. Под ред. E.. П. Серегина. - М.: Военнмат.
2. Синельников А. Устройство ЭК-1. - За рулем. 1987, № 1, с. 30.
3. Кондратьев Е. Регулятор угла опережения зажигания. - Радио, 1981, № 11. с. 13-15.
4. Моисеевич А. Электроника против детонации. За рулем, 198В № 8. с. 26.
5. Бирюков А. Цифровой октан-корректор. - Радио. 1987, №10, с. 34-37.
6. Беспалов В. Блок электронного зажигания. - Радио. 1987, №1, с. 25-27.

Список радиоэлементов

Способы модернизации:

• Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления.
• Установка бесконтактной системы зажигания.
• Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления.
• Установка микропроцессорной системы зажигания.

Контактная система зажигания (КСЗ)

Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третье преимущество - более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Модернизация БСЗ возможна. Заключается в замене элементов на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" или "Октан" для БСЗ.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

Еще одним недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

"Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.

Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус громоздкий и имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата не защищена внутри ничем, что не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.